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Économie

Pour répondre aux besoins des régions, la SNCF se met à la décentralisation

Le 10 avril 2014 par Erwann Lucas-Salouhi
radDB2E3 Le Regio2N circulera prochainement sur les voies bretonnes

Avec Alain Le Vern à sa tête, Breton et ancien président de la région Haute-Normandie, la branche TER de la SNCF prend une nouvelle direction et s’essaye à la gestion décentralisée, avec des pouvoirs élargis. Une approche qui doit permettre de répondre aux besoins spécifiques des régions.

«J’ai toujours défendu la décentralisation. Ici je peux le faire, alors je le fais». Mardi 8 avril, le nouveau directeur général de la SNCF en charge des Régions et des Intercités, Alain Le Vern, avait décidé de rencontrer la presse pour présenter la nouvelle organisation des TER en France. Et c’est une véritable petite révolution interne que l’ancien président de la région Haute-Normandie a annoncé, en parlant de «décentralisation et de transparence».

«Il y a 20 régions disposant d’un TER en France (l’Ile-de-France et la Corse n’en sont pas équipées, ndlr), cela fait 20 systèmes différents, il y a donc 20 manières d’y répondre. Il faut décentraliser alors je le fais», a ainsi annoncé M. Le Vern. Une nouvelle organisation qui doit répondre à une partie des critiques des régions à l’égard de la SNCF.

Car dans la majorité des cas, les transports, et en particulier le train, sont devenus le premier poste de dépense pour une région, devant les lycées et la formation professionnelle. En Bretagne, l’aménagement du territoire et la mobilité, pour reprendre l’intitulé dans le budget de la région, représente ainsi 32% du total, à plus de 300 millions d’euros. Et la convention qui lie la SNCF et la région jusqu’en 2017 va coûter 390 millions d’euros.

«Les 20 régions auront un directeur qui disposera de pouvoirs importants et travaillera en lien avec le président de région et ses services. Nous faisons le choix d’une organisation en région pour avoir le meilleur TER possible, en toute transparence», a ainsi expliqué Alain Le Vern.

Il s’agit pour la SNCF de répondre aux cas spécifiques de chaque région, en particulier en terme de ponctualité. Car si, selon l’entreprise publique, 95% des trains en moyenne arrivent à l’heure, comme par exemple en Bretagne, ce n’est pas le cas partout. Certaines régions, en particulier dans le sud de la France, voient plus d’un TER sur dix arriver en retard, du fait d’un manque d’investissement sur les infrastructures, tout particulier.

«Il y a des impondérables, des causes sur lesquelles on ne peut pas avoir prise. Mais dans près de 90% des cas ces retards sont dus à des éléments internes et produisent des effets en cascade. Sur ces points, nous pouvons et nous devons nous améliorer », a déclaré M. Le Vern.

Un effort supplémentaire qui s’explique par la renégociation des conventions qui lient la SNCF aux régions. Si pour l’instant ces dernières n’ont pas le choix du prestataire, le marché doit s’ouvrir à la concurrence dans les prochaines années et le groupe de transport ferroviaire a tout intérêt à répondre au plus près aux demandes de ses clients si elle ne veut pas perdre de parts de marché. Une concurrence à venir qui n’inquiète cependant pas trop le nouveau patron des TER.

«Selon des études internationales, la SNCF est une référence, en particulier ses TER, en terme de qualité de transport. Et même en ce qui concerne la ponctualité. Nous faisons mieux que la Deutsche Bahn ou que les Chemins de Fer Fédéraux suisses. Je ne suis donc pas inquiet de la concurrence», a cependant assuré M. Le Vern.

 

 

Répondre à l’évolution des besoins de mobilité

En attendant, il faut donner des gages aux présidents de région afin de calmer la colère montante et répondre aux demandes pour les renouvellements de convention. «Tout le monde veut maîtriser les coûts», admet leur ancien collègue. «Nous avons déjà signé un certain nombre de conventions, avec la région Bretagne par exemple, jusqu’en 2017.»

Pour la Bretagne, le cas est un peu particulier dans la mesure où la convention est plus courte, du fait de la mise en service de la ligne grande vitesse en 2017. «Avec la Bretagne, le travail consiste à préparer l’arrivée du TGV. Il va falloir adapter les besoins et les correspondances des TER à cette nouvelle donne, la convention va dans ce sens», précise Alain Le Vern.

Une convention qui va entrer en vigueur avec l’arrivée de nouveaux trains, les Regio2N, d’Alstom, dont 17 nouvelles rames vont bientôt être mises en circulation, selon le Conseil régional. Des trains à double étage, qui doivent permettre d’anticiper l’augmentation à venir du trafic en 2017.

«Ce sont des trains qui ont une capacité de 600 passagers, qui peut monter à 1.000 passagers dans les derniers kilomètres, si les usagers voyagent debout. Dans cette configuration ils jouent un peu le rôle de tram-train», a explique M. Le Vern.

Une configuration qui n’est pas anodine puisqu’elle doit répondre à d’autres demandes, des villes cette fois. «De plus en plus de grandes agglomérations demandent plus d’arrêts en zone urbaine, pour venir soulager leurs réseaux de transports qui sont souvent saturés aux heures de pointes. Il y a une volonté de coordonner les différents modes de transports, nous réfléchissons à la manière de répondre à cette demande. C’est par exemple le cas sur l’étoile de Rennes, qui est souvent saturé le matin, on y a ce type de demande».

«Mais selon moi, il faut donner plus de prérogatives aux régions en terme de transports, il serait intéressant que les régions gèrent l’ensemble de la politique de transports sur tout leur territoire, afin de gérer au mieux les nœuds intermodaux. Aujourd’hui les transports en commun se sont énormément développés et répondent à de nouvelles contraintes, de nouveaux modes de déplacements, ils pourraient être plus performants s’ils étaient tous sous l’autorité des régions», a conclu Alain Le Vern.Un discours qui devrait faire remonter la cote de la SNCF auprès des présidents de région.

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